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À propos de l’avion de transport militaire A 400 M

mardi 3 février 2009, par GUIBERT Claude - Président

L’Armée de l’Air française - et pas seulement elle ! – attend avec impatience l’arrivée au sein de ses unités opérationnelles de ce nouvel avion de transport tactique.


En effet, celle-ci est actuellement équipée en majorité d’avions franco-allemand TRANSALL (Premier vol 25.02.1963, mise en service opérationnel 28.07.1967), renforcée, depuis 1995, par quelques C 130 HERCULES américains dont la conception date aussi des années 50. La maintenance de cette flotte vieillissante est une lourde charge technique et financière et la disponibilité opérationnelle réelle de cette flotte s’en ressent cruellement.

A titre de comparaison, les plus anciens d’entre nous se souviendront des critiques adressées au trimoteur JU 52 peu avant son retrait du service au début des années 60, pourtant ce type d’avion n’avait alors que 30 ans d’âge (entrée en service 1932) alors que nos TRANSALL en ont déjà 45 ! C’est dire l’espoir mis par les équipages du transport aérien militaire dans l’arrivée – espérée prochaine – de ce nouvel avion tactique A 400 M, qui devrait effectuer son premier vol dans – espère-t-on - quelques mois….

Ce programme prévoit un emport sur distance courte d’une charge maximale de 37 tonnes, de 30 tonnes sur 4.500 km et de 20 tonnes sur 6.400 km. Commandé par l’OCCAR (Organisation européenne de coopération en matière d’armement), conçu et produit par AIRBUS Military (consortium regroupant Airbus, EADS, British Aerospace, Flabel Belgique et TAI Turquie), cet appareil devrait répondre aux exigences des armées européennes, mondiales ainsi qu’aux clients civils selon un programme discuté entre 2001 et 2003.

Le concept regroupe plusieurs innovations récentes (recours à de nombreux éléments de structure en carbone, commandes de vol électriques de dernière génération, équipage de conduite de 2 pilotes avec un cockpit comportant de nombreux écrans larges pour la conduite du vol, etc…). A400 M Sens inédits de la rotation de ses hélices

Quadri turbopropulseur, ce sont les nouveaux moteurs TP 400 - D6 qui équiperont cet avion. L’originalité de l’installation motrice réside à la fois dans la forme très particulière des hélices et surtout dans l’option inhabituelle du choix du sens de rotation de ses hélices.

En effet, les hélices, attelées aux deux turbopropulseurs installés sur chaque aile, tournent en sens inverses, l’une par rapport à l’autre.

C’est le choix DBE (Down Between Engine) qui a été préféré. En fonction de ce principe, les sens inversés de rotation des hélices des moteurs contigus conduisent à ce que les pales se trouvent toutes deux dans leur phase « descendante » dans la portion de l’espace située entre les moteurs. On peut d’ailleurs le constater sur la photo ci jointe par la courbure particulière de ces hélices et notamment du bord d’attaque de celles-ci.

Pourquoi un tel choix ?

- a- Impact sur la dérive

Avec des hélices tournant dans le même sens, l’avion a tendance à partir en virage. En cas de panne, surtout d’un moteur extérieur, cette tendance peut être encore accentuée.

Pour contrer au mieux cette particularité, notamment aux basses vitesses – cas des phases de décollage et atterrissage donc avion proche du sol - une gouverne de direction aux dimensions importantes (dérive) doit alors être installée. Grâce à la formule ici retenue de sens alternés des rotations des hélices, la taille de la dérive, donc son coût de fabrication et l’influence de sa masse propre sur le bilan total de la masse de l’avion s’avèrent plus intéressants.

De plus, les tourbillons importants, engendrés par le brassage de l’air dû à la rotation des quatre hélices, convergent symétriquement à l’arrière du fuselage sans perturber l’efficacité de l’empennage, même à faible vitesse. C’est une raison supplémentaire de limiter les dimensions de l’empennage et de la dérive.

- b- Impact sur les performances

Les pales « descendantes » se trouvant côte à côte, entre les moteurs, la portance sur la partie de l’aile en arrière de cette zone, s’en trouve améliorée, principalement à faible vitesse. On estime le gain de portance - obtenu en retenant cette option - de l’ordre de 5 %.

Il s’en suit une réduction de la taille des volets de courbure (gain de poids) et une augmentation de la charge offerte.

Il restera à démontrer en vol que, lorsqu’un turbo propulseur devra être arrêté, sur panne, le mouvement de roulis induit par cette diminution de portance subite sur une seule aile pourra être aisément contré et compensé pour la croisière sur trois moteurs.

Les plus anciens se souviendront sans doute de la complication induite par ce phénomène d’éventuelle disparité dans le soufflage des ailes sur l’avion BREGUET 941 où l’on avait du retenir l’option d’atteler les quatre hélices sur un même arbre (d’ailleurs courbe !) pour pouvoir entraîner, sur 4 ou sur 3 moteurs, les quatre hélices à la même vitesse. Il est vrai que le phénomène de nécessité de portance symétrique sur ses ailes soufflées était singulièrement aggravé par les caractéristiques STOL (avion à décollage et atterrissages courts) de cet avion aux performances très particulières.

Ces complications techniques- entre autres - signèrent malheureusement, dans les années 60, l’échec commercial de ce programme (pourtant très avancé pour l’époque sur le plan des performances) et même finalement son utilisation militaire tactique opérationnelle .

- c -Impact sur l’environnement

Les pales « montantes » se trouvant le long du fuselage, et étant moins bruyantes que les « descendantes », il est espéré – sur le plan du bruit résultant - davantage de confort pour l’équipage et les passagers.

De même, les pales « montantes » se trouvant également à l’extérieur, c’est théoriquement moins de pollution sonore envoyée vers les riverains.

- d -Impact technique

Un pignon supplémentaire a du être installé sur 2 des 4 moteurs pour obtenir ce sens alterné de rotation des hélices. Cette particularité a exigé une adaptation technique a priori peu pénalisante en elle-même… , Il était, en effet, irrationnel de prévoir deux types de moteurs tournant l’un dans un sens et l’autre dans l’autre.. Bien plus ambitieux, la réalisation de réducteurs solides, fiables et pas trop lourds pour adapter un ensemble de 8 pales d’hélice, au diamètre total de 5,33 m, sur l’arbre d’un turboprop développant plus de 11.000 CV n’est quand même pas une mince affaire technologique….

Il reste aux armées européennes, aux unités de transport de l’armée française en particulier, à attendre avec impatience la fin des essais en vol pour apprécier l’arrivée de ce nouveau produit AIRBUS, tant leur flotte vieillissante actuelle a grand besoin d’être renouvelée. N’oublions pas qu’actuellement, tous les deux mois, un de nos TRANSALL arrive en limite de vie et doit être systématiquement ferraillé…

Présent, très récemment, à une amicale réunion des anciens (et présents) de l’escadron 1/61 TOURAINE sur la base d’ORLEANS BRICY, nous pouvons témoigner que la prolongation de l’attente de ce nouvel avion devient, pour les équipages et leur encadrement, anxieuse et même agacée…

Pourtant de nombreuses difficultés – certaines non anticipées – sont encore à vaincre. On ne sait à qui attribuer vraiment les retards actuels des essais du turboprop TP 400 D6 (mises à jour et tests des logiciels du FADEC suite à des modifications de la partie cellule, problèmes structuraux du banc volant choisi : un HERCULES C130 modifié etc…). Mais, heureuse nouvelle ce 17.12.2008, le banc volant vient de réaliser enfin un premier vol de 1 h 15 sur un programme initial minimum de 50 h d’essais en vol

EADS est actuellement incapable de donner une date réaliste du premier vol de l’A 400 M. Il reste donc à espérer, en cette période de vœux, la fin très prochaine de cette situation pour le moins fâcheuse…


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7 Messages de forum

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    Bonne continuation et surtout bon courage.
    Sylvain, un passionné de photo de moto

  • À propos de l’avion de transport militaire A 400 M

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  • À propos de l’avion de transport militaire A 400 M

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    Je tenais a souligner par cet avis personnel que je suis ravi de la qualite de ce site web. Pour une fois les commentaires evitent d’etre pourris par du spam de commentaires et on peut donc tenir une reelle discussion. Merci a vous c’est motivant.

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  • À propos de l’avion de transport militaire A 400 M

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  • À propos de l’avion de transport militaire A 400 M

    10 octobre 2012 16:02, par Guillaume

    La photo qui illustre le A 400 M au milieu de l’article c’est une maquette ou une modélisation 3D ? J’ai du mal à me décider ^^ En tous cas très complet, on trouve vraiment un max d’infos tout au long de l’article et on comprend mieux l’utilité de cet avion, merci !

    Guillaume.