Avec ses vitesses de décollage et d’atterrissage élevées en regard de celles des avions de ligne classiques, Concorde posait un défi en termes de freinage. Bien entendu c’est pendant les essais en vol que risquaient de se poser des problèmes, malgré la construction de la seconde piste de Toulouse Blagnac, plus longue que la précédente, et qui serait utilisée pour tous les vols d’essais de Concorde.

Il fut donc décidé d’implanter à l’extrémité nord de cette piste, un système de barrières d’arrêt, extrapolé de celles en service dans l’armée de l’air pour les avions d’armes, réservé uniquement à la période des essais en vol, étant bien entendu que ce dispositif ne concernerait pas l’avion en utilisation commerciale.

Pour l’utilisation par l’armée de l’air, la société Aérazur, sous l’impulsion de son directeur technique Jean-Paul BERNARD, avait dessiné et mis au point un système de filet original, celui-ci étant en fait composé d’une série de filets élémentaires dont les sangles verticales étaient décalées les unes par rapport aux autres, rassemblés en une seule entité. Ainsi le maillage de l’avion se faisait sur toute sa surface, en répartissant au mieux les efforts, et permettant la rupture de certains éléments du filet, sans pour autant trop diminuer sa résistance globale.

Ce filet était depuis 1960 essayé au CEV d’Istres d’abord sur la piste principale, puis sur une piste spécialement conçue et construite pour ces essais, d’abord avec des avions réformés pilotés, Mystère IV et Vautour, puis avec une maquette à l’échelle 1 du Mirage IV, masse comprise, lancée dans le filet par une catapulte, et avec l’appoint de fusées pour les essais à masse et vitesse maximales. Les freins couplés au filet étaient à l’origine des freins français ROLBA, remplacés ensuite par des freins BLISS d’origine américaine.

Mais tout cela, tant en dimensions qu’en termes d’énergie à absorber, était loin de ce que demandait le Concorde. S’est donc posé le problème de la mise au point d’un filet de grandes dimensions, et de l’augmentation de la capacité énergétique des freins.

Ne disposant pas en France d’un avion de la taille nécessaire, un accord fut conclu avec le centre d’essais en vol de l’USAF et une mission française partit, mi-décembre 1967, quinze jours à Edwards-AFB pour effectuer quelques essais à différentes vitesses sur une piste désaffectée, avec un B52 réformé de vol. Certes le B52 n’a aucune ressemblance avec Concorde mais il offrait au moins une envergure et une masse représentatives.

La mise sur pieds de cette mission ne fut pas des plus aisées, avec des difficultés douanières pour amener les filets aux USA et les ramener ensuite en France, l’obtention d’habilitations pour pénétrer sur la base d’essai d’Edwards où se trouvaient les plus récents prototypes, plus ou moins secrets, et finalement avec des problèmes liés aux conditions météorologiques. En effet nous étions fin décembre. La première semaine a bénéficié d’un très beau temps, mais dans le week-end des trombes d’eau se sont abattues sur la région, et le lundi en revenant sur la base nous avons retrouvé le lac salé aussi dur que du béton, transformé en un vrai lac avec une bonne hauteur d’eau. Pour l’anecdote , il nous fut recommandé de ne pas marcher sur l’herbe, en dehors des surfaces bitumées, les serpents-minute, scorpions venimeux, et autres sympathiques mais agressives petites bêtes ayant déserté le lac salé inondé pour se réfugier dans des zones plus hospitalières pour elles.

Dans la première semaine, le lac était donc encore une immense piste sèche, j’ai eu la chance de voir au loin le Lifting Body, maquette planeur de la future navette spatiale, faire son approche pour se poser accompagné d’un F104 en configuration lisse de croisière, ce qui donnait une idée de la vitesse et du taux de chute de ce « planeur ». Ces essais ont néanmoins permis une bonne mise au point du filet, Jean-Paul BERNARD étant sur place, tirant de chaque essai un enseignement, et faisant réaliser sur place les modifications qui s’imposaient, entre deux essais.

Toutefois il était nécessaire de voir comment Concorde lui-même pouvait être maillé par le filet. Il fut donc décidé d’installer le filet à l’emplacement prévu au nord de la « piste Concorde » à Blagnac pour faire une présentation statique lorsque le prototype serait disponible. Cette opération eut lieu le 20 Août 1968 avec le 001, donc bien avant son premier vol, le filet étant déjà en position haute, l’avion tiré très lentement par un tracteur, en s’arrêtant chaque fois que nécessaire pour bien observer le maillage et, bien sûr, éviter tout dégât, même minimum, au prototype.

Précisons à cette occasion que normalement le filet est couché au sol, n’offrant aucun obstacle, et qu’il est très rapidement relevé par l’intermédiaire de mats métalliques situés en bordure de piste, hors la piste, mus par de puissants vérins hydrauliques, commandés manuellement depuis la tour de contrôle ou automatiquement à travers des cellules photoélectriques mesurant la vitesse de l’avion ainsi que son évolution.

Des boudins en caoutchouc, gonflables, liés au filet, amortissent très vite les oscillations du filet provoquées par le relevage rapide, tout en ne présentant aucun danger pour l’avion, leur résistance ne s’exerçant que dans le plan vertical.

Lorsque le nez de Concorde eut franchit le filet, on constata que la partie haute horizontale du filet, constituée par la superposition longitudinale regroupant tous les filets élémentaires, venait glisser tout le long du sommet du fuselage, chose normale ne posant pas de problème, mais venait ainsi buter sur une antenne radioélectrique, ceci imposant d’observer le phénomène de très près « in situ ».

A ma demande, on amena une grande échelle adéquate me permettant d’accéder en haut du fuselage, et effectivement je constatai que tout le haut du filet risquait d’être entaillé par cette antenne dont le bord d’attaque, Mach 2 oblige, était une magnifique lame de rasoir. Grave problème car si le haut du filet est coupé, celui-ci n’a pratiquement plus d’efficacité.

Encore une petite anecdote : avant que je commence à gravir l’échelle, un des responsables d’Aérospatiale me dit que l’avion sortait juste de l’atelier de peinture et qu’il serait mal venu d’y déposer des traces de semelle, et me demanda si je voulais bien y aller en chaussettes, ce à quoi j’acquiesçai bien volontiers. Son épouse, venue assister à cette présentation avec d’autres invités, dit alors « pourvu qu’il n’ait pas de trou à ses chaussettes » ce qui lui a valu un regard furibond de son mari !

On décida alors de procéder à quelques essais sur la piste d’essais des barrières à Istres au CEV, l’antenne placée sur un chariot lui-même arrêté par une crosse et un câble, le tout lancé sur une portion de la partie haute du filet. Les essais furent concluants, le rasoir coupant pratiquement en deux cette partie du filet. Un exemplaire de l’antenne modifiée, avec bord d’attaque légèrement arrondi, fut ensuite essayé dans les mêmes conditions, et cette fois le filet résista parfaitement. Une demi-douzaine d’essais furent ainsi effectués à l’automne 1968 à différentes vitesses, pour s’assurer du bon fonctionnement de l’ensemble Cette antenne équipa donc le prototype tant que celui-ci était susceptible d’utiliser la barrière, la série recevant l’antenne Mach 2, puisqu’il n’était pas prévu d’utiliser la barrière pour l’utilisation commerciale.

Il fallait passer à la dernière étape, la qualification, par des essais dynamiques de l’ensemble filet-freins implanté sur la piste Concorde à Blagnac, et pour cela on utilisa la Caravelle 02 qui arrivait en fin de carrière et allait être réformée.

Le CEV d’Istres mit en place à Toulouse deux cinéthéodolites pour connaître avec précision la vitesse d’entrée dans le filet, un hélicoptère pour prendre des vues aériennes du maillage, et des caméras à grande vitesse, au sol, pour étudier les séquences du maillage du filet, sans compter des enregistrements de mesures d’efforts.

Ce fut une opération très lourde, répétée trois fois, et menée de main de maître par André FAFIOTTE, le chef des expérimentateurs navigants d’essais au CEV d’Istres.

Les essais eurent lieu à Toulouse les 28 novembre, 3 et 6 décembre1968 respectivement à 80, 85 et 95 nœuds, le pilote d’essais étant le commandant Gilbert DEFER à l’époque pilote de marque Concorde au CEV, et moi-même co-pilote.

Les deux premiers essais se passèrent sans problème, et au troisième pratiquement en fin d’arrêt une pièce de jonction freins-filet se rompit coté gauche, le centre de gravité de l’avion fidèle aux lois de l’inertie resta à peu près dans l’axe de piste, l’avion lui-même se mettant tout doucement en travers de la piste, comme on peut le voir sur la photo. L’analyse de la pièce cassée montre qu’elle avait cédé par fatigue ayant servi à de nombreux essais, donc, seules des pièces neuves seront montées sur l’ensemble., Comme dans tous les cas d’arrêt par le filet, au nota quelques bosses sur le bord d’attaque de l’aile, sans plus. Quant au filet lui-même, certaines sangles verticales sont cassées, et donc, après utilisation, le filet est entièrement inspecté, les sangles abîmées remplacées, et toutes les coutures inspectées. La caravelle 02 a ainsi terminé une brillante carrière en servant une fois de plus pour des essais. L’ensemble frein-filet put donc être installé au bout de la piste Concorde pour les essais, mais finalement Concorde n’eut jamais à l’utiliser grâce à la qualité de ses équipements et au talent des équipages d’essais.

Eddy RACCA
Ancien Ingénieur navigant d’essais
Section avions CEV Istres